刚出ICU的蔚来，又被比亚迪砍了一刀（组图）

李斌终于可以松一口气了。

成立于11年、亏损超千亿的蔚来，总是难免会让不少人担心哪天就要嘎了。

去年8月31日，李斌在公司内部的讲话也表示：“现在很多用户认可我们的车、服务和技术，不买我们车的原因至少30%-40%是因为担心蔚来会不会倒。”

李斌很清楚，是时候让人们看到蔚来有盈利的希望了。

他的原计划是2026年实现盈利，但眼见其他造车新势力纷纷盈利，李斌不得不把目标改为在2025年四季度实现单季盈利。

这个目标终于在最近变成了结果：2025年四季度，蔚来交付12.48万辆，同比增长71.7%；经营利润12.5亿元，上市以来首次实现季度盈利。

就在蔚来充满斗志，计划“2026年实现全年盈利”的时候，却被比亚迪“砍了一刀”。在3月5日举办的比亚迪技术发布会上，比亚迪发布了第二代刀片电池。

具体表现为：从10%到70%，充电时间仅需5分钟；从10%到97%，充电时间9分钟。即便在零下30摄氏度的气温下，也只会多出3分钟。

王传福毫不掩饰地说：“我想，没有人，比我们比亚迪更懂电池。”

有观点认为，第二代刀片电池甚至已经撼动了蔚来的换电优势。与之对比，蔚来第四代换电站换电的最快速度为2分24秒。但比起隔空对决，蔚来和比亚迪需要更关注各自的麻烦。

难得回血的蔚来，依旧“虚弱”

一直以来，人们都十分关心蔚来何时能扭亏为盈。

原因无他：蔚来太能亏了！不管是对比传统整车厂还是造车新势力，蔚来的亏损量级、亏损速率，始终都是独一档的存在。

李斌也越来越意识到形势险峻，甚至曾表示：“如果能穿越回去，我会先做增程赚点钱。”

去年8月29日，李斌在内部给员工打气：“2019年我们走出谷底是靠用户，但这一次我们想要从谷底走出来，必须要靠自己的本事。”

为了走出谷底，业内曾有传闻，李斌与何小鹏交流过，后者给了他几个建议：供应链必须自己管，不懂就得学；要学会集权，学会折腾员工，“CEO不能当好人”。

于是在去年初，李斌立下了一系列内部改革的目标。蔚来没有“铁娘子”王凤英，李斌撂下狠话：我就是蔚来的王凤英。

首先是提出了名为CBU机制（基本经营单元）的组织变革，把所有经营工作拆分为独立核算单元，每个单元需要为自己的投入产出比负责。说到底，就是想办法降本增效。

其次是整合旗下子品牌，终于不再死磕高端了。

蔚来从问世之初就把自己当BBA去卖，定价高得离谱。当车圈越来越卷，连BBA、保时捷都不得不纷纷降价以维持竞争力，蔚来的高定价自然不如初期那么受人待见。

过去几年，蔚来的销量大头几乎都来自于5566车型。2023年包括蔚来ET5/5T及蔚来ES6/EC6在内的5566车型累计销量占到蔚来全年销量的90%左右。而蔚来的高价车型ES8等销量始终未能有所突破。

但自从最低17.98万元的乐道L90和最低30.88万元的全新ES8上市之后，蔚来的销量终于支棱起来了。

特别是去年四季度，交付量冲到12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%，蔚来、乐道、萤火虫三大品牌，单季交付量全部创下历史新高。

不过在一片向好的形势里，蔚来又有新的隐忧。第四季度，蔚来主品牌销量占比已降至54%，乐道与萤火虫合计贡献了46%的销量。

从销量看，这个策略目前很成功，但也无疑稀释了蔚来曾引以为傲的高端成色。20万级市场的竞争惨烈异常，造血能力弱上一筹的蔚来，能有几分胜算？

有意思的是，蔚来财报中还提到一份股权激励计划，要给李斌最高价值824亿元的股票奖励。

但前提是，李斌得带蔚来干成两件大事：市值超过小米，净利润跨过412亿大关。“大饼”先放一旁，李斌的当务之急是接着补充气血，奔赴下一场硬战。

比亚迪暴力破解蔚来杀手锏

蔚来还未恢复至最佳状态，却先传来一个“噩耗”——比亚迪第二代刀片电池横空出世！

不仅喊出了“让‘电车不过山海关’这句话永远成为历史”的豪言壮语，比亚迪还宣布，直到今年年底，将在全国建设2万座闪充站，让充电像加油一样方便。

比亚迪的这记组合拳，如果说对蔚来的换电优势没有影响，那是不可能的。

蔚来内部曾做过一个调研：如果超充技术实现突破，用15分钟充满1000公里，那么换电的时间优势就会消失，连电池升级这个卖点也可能被削弱。

而且比亚迪这种极致的充电速度，并非以牺牲安全性换来的。在公开演示中，电池包在经历了500次闪充循环后，接受钢针贯穿测试，全程无烟无火；随后的短路测试均安然通过。

如果充电变得又快又安全，蔚来换电站的吸引力很可能大打折扣。一旦新增用户增速放缓，不能通过规模分摊成本，庞大的换电网络或许就会从杀手锏变为负担。

但站在比亚迪角度，他们当然不是针对蔚来，而是为了解决自己的“麻烦”。

对于比亚迪而言，刀片电池有着特殊的意义。6年前，第一代刀片电池发布，加速扭转了其命运。2020年比亚迪年销42.7万辆，而到了2025年，年销量已达460.2万辆。

近几个月比亚迪的处境，则又到了需要硬核技术来提振士气的时候。一方面销量下滑，从去年12月开始，销量连续3个月出现下滑，2月更是同比下跌41%。

去年12月5日，王传福在股东大会上表示，销量下滑一方面由于技术领先度不及前几年，另一方面则是低温充电速度慢等用户痛点尚未完全解决。

另一方面是为了中高端市场的突破。比亚迪在10-20万元市场无人能敌，但再往上的价位，表现就不尽如人意了。所以第一批首搭新刀片电池的十款车型，起售价均在15万以上。

比起与蔚来的潜在冲突，比亚迪更需要以硬核姿态打一场逆风战。

它们越逆风，同行越叫苦

2022年底，李斌把行业竞争划分为“资格赛（2020-2024）”与“决赛阶段（2025以后）”。

2025年11月26日，他在采访时表示：“当下，汽车行业已经迈入决赛阶段……蔚来有幸能够留在决赛圈里，希望在未来的10年里争取到一个领先的位置。”

虽然蔚来首次实现单季盈利，但其逆风局的处境仍然没有改变。全新一代ES8仅仅用时160天就交付7万辆，成绩可圈可点，但蔚来仍需要快速找到更多走量爆款。

以决赛圈的残酷性，热销期恐怕不会持续太久。一旦车型难以为继，压力又将陡增。现在的环境是，一两个爆款车型就能决定一家造车新势力的生死。

相比之下，比亚迪第二代刀片电池短期内对蔚来还构不成天大威胁。

李斌坦言，换电和超快充不矛盾，它们解决了不同场景的问题。毕竟比亚迪的技术目前还是私有生态，用户必须拥有一辆搭载该电池的车并前往自建闪充站。

但从长远看，其他车企所受影响不容忽视。首先，增程或许真的要变成“落后技术”了。

理想当初拥抱增程式时，不少人认为它有违初衷。如果充电和加油一样方便，不再有续航焦虑，背负着发动机和油箱的增程车也就失去了存在的意义。

同理，其他充电不够快的车企也该焦虑了。否则当比亚迪车主已经充完电下高速到家了，其他车主还在服务区排队，内心无疑是崩溃的。

身处决赛圈，没有哪家车企是顺风局。从决赛圈到终局的过程，逆风才是常态，也只有经历逆风才能更好地飞翔。

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