全球多家航司集体上调价格，部分涨幅超100%（组图）

中东地缘冲突的持续升级，给航空货运市场带来不小的影响。随着原油价格的显著上涨，航油成本激增。

记者了解到，航油成本通常占航司总运营成本的30%以上。面对成本激增的压力，全球多家航司宣布上调燃油附加费。

另据“每日经济新闻”报道，3月23日24时，国内成品油价格迎来上调。推高汽油价格的是持续走高的国际原油，3月以来，霍尔木兹海峡航运中断风险将布伦特原油一度推至110美元/桶上方。

航空燃油同样未能幸免，航油裂解价差也一度冲高至100美元/桶以上。对航空公司而言，这无异于一场成本端的“压力测试”。

就在成品油涨价前几日，国泰航空已率先行动：中国香港始发的长途航班燃油附加费，由569港元上调至1164港元，涨幅超过100%。

香港航空、印度航空、日本航空相继跟进，国内多家航空公司亦密集调整国际航线燃油附加费。这是2026年国际油价高位“重压”下的缩影。

上调燃油附加费是最直接的成本转嫁手段。然而，不止一名业内人士向记者介绍，这一机制在实际运行中效果有限。

旅客购票时会综合考量票价、燃油附加费及其他费用，航司、出行方式均非唯一选择，这使得燃油附加费的上调受到制约。

正因如此，从国泰航空将30%燃油做套期保值、东方航空公告拟开展航油套保业务，到美联航宣布削减5%运力、暂停低效航线，航司的应对策略远不止于“涨价”。

减运力、涨票价、上调燃油费：航空业面临成本重压

面对燃油成本大幅上升，部分航空公司选择削减运力以控制亏损。美国联合航空首席执行官曾表示，如果燃油成本持续居高不下，航司宁可放弃部分业务需求，也不愿运营亏损航线。

近日，该航司宣布将在第二和第三季度削减5%的定期航班。并称如果油价继续维持在高位，其年度航空燃油支出将增加110亿美元。

新西兰航空、北欧航空亦公布航班削减计划。此外，越南有关部门已提醒该国航空业，因燃油供应短缺风险加剧，需为4月起可能出现的航班削减做好准备。

与此同时，全球范围内航空公司纷纷上调燃油附加费或直接提高票价。国泰航空自3月18日起大幅上调燃油附加费，以中国香港始发为例，长途航班费用由569港元增至1164港元，涨幅超过一倍。

香港航空亦同步上调燃油附加费，由中国香港飞往亚洲的短途航班增至290港元；飞往欧美、非洲、中东地区的长途航班增至1164港元。

印度航空已宣布将分阶段上调国内外航线燃油附加费。日本航空也表示，由于成本持续上涨对公司利润构成压力，正考虑对国内航班征收燃油附加费。

此外，印度航空已将长途航线票价上调15%，并考虑进一步涨价。泰国航空计划将票价上涨10%至15%。

新西兰航空已上调其国内和国际航线票价，并表示未来可能进一步调整。法荷航已决定提高长途航班机票价格，并表示这是效仿北欧航空、印度航空等航司近期的涨价行为。

国内多家航司也相继调整了部分国际航线的燃油附加费。吉祥航空涉及中国与芬兰、东南亚以及澳大利亚之间航线的燃油附加费均上调。

春秋航空费用调整主要涉及赴日、韩、泰国、越南、马来西亚等航线；长龙航空调整了中国往返泰国、新加坡、马来西亚、哈萨克斯坦等航线燃油附加费。

国内航线方面，目前仍执行2026年1月5日下调后的标准：800公里（含）以下收10元，800公里以上收20元。不过，也有声音指出，若国际油价持续高位运行，国内航线燃油费存在上调可能性。

航油普遍占航司营业成本三成左右

航空业对油价的敏感度首先体现在成本结构上。资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳介绍，航油的成本占比通常占营业成本的30%左右。

记者查询到，2024年中国国航、中国东航、南方航空的航空油料成本分别为537.20亿元、454.99亿元和549.89亿元，占总成本比例均在33%至36%之间。

为缓解油价上涨压力，国内航线建立了燃油附加费联动机制。根据现行规则，当国内航空煤油综合采购成本超过5000元/吨时，航司可按公式征收附加费。

但实际上，在高度市场化的市场，当航油价格飙升时，由此带来的成本增加难以有效转嫁给消费者。

郭佳介绍，航司在附加费上调的同时，往往需要下调裸票价以维持旅客综合出行成本不变，这使得附加费的对冲效果大打折扣。

旅客支付的是综合成本，如果总价显著高于高铁，旅客可能就不坐飞机了。国际航线也存在此情况。

中国民航大学教授李晓津分析称，若总费用过高超出消费者承受能力，旅客可能选择其他航司的绕飞航线，这使得燃油附加费的上调受到制约。

回顾最近两次高油价周期，2018年受益于国内票价改革，航司收益水平整体改善。但2022年布伦特原油大涨40%的同时需求疲软，三大航国内旅客周转量同比下降40%，导致裸票价不升反降。

航司应对策略远不止于“涨价”

在此背景下，航空公司正采取多维度的应对策略。由于单纯依靠附加费难以完全覆盖成本，期货与衍生品套保正成为航司稳定经营的“压舱石”。

中国东航拟在2026年开展航空燃油套期保值业务。国泰航空透露2026年约30%的燃油已完成套保，芬兰航空一季度套保比例更是超过80%。

对此，李晓津提示，航司开展燃油套保需警惕风险。较为稳妥的方式是适度参与，既利用套保对冲短期波动，又不全面押注，保留灵活调整空间。

当油价长期维持在100美元/桶以上时，航司开始采取更激进的运力调整。美国联合航空明确表示，将在第二、三季度削减约5%的运力，暂停低效航线。

这种“以退为进”的策略试图通过供给收缩来维持票价水平和客座率，确保现金流安全。国泰航空也表示会通过灵活调整网络来平衡损益。

高油价周期还加速了航空业的绿色转型。2025年被视为全球SAF（可持续航空燃料）“强制元年”，欧盟规定2025年SAF掺混比例需达2%。

虽然SAF成本是传统航煤的数倍，但目前产业链正积极探索成本分摊机制。今年3月，国内首个SAF商业化示范项目“星火项目”在成都落地。

该项目让购买减排权益的企业分摊溢价成本，为SAF规模化应用提供了方案。李晓津认为，这不仅能节能减排，还能降低对进口燃油的依赖，对应对能源安全具有重要意义。