兵败如山倒？多家日企接连撤离中国，中日制造或已迎来了大反转（组图）

2026年的春天，一场围绕中日制造业的大戏正在加速上演。这边厢，佳能中山厂黯然熄火、索尼手机彻底告别中国、永旺超市华北四店集体拉闸；那边厢，丰田砸下百亿重金在上海建纯电工厂、本田把武汉造的电动车运回日本卖。有人说日企是＂兵败如山倒＂，有人说这是＂金蝉脱壳＂。到底是溃败还是转型？不能一刀切地下结论，得一层一层扒开来看。

把时间线往前拉十几年，那时候的中国市场，索尼就是＂神＂一般的存在。放学钻进游戏室打一盘PS，或者攒钱买一台随身听，那是一整代人的集体记忆。不光是索尼，佳能、三菱、松下这些名字几乎覆盖了中国家庭的方方面面，从打印机到空调到汽车，日本品牌是品质的代名词。当年中国制造还走的是来料加工、廉价劳动力输出的路子，日企的到来确实带了技术、带了管理、也带了大把就业岗位。

但是风水轮流转，这几年的退场节奏让人目不暇接。佳能位于广东中山的激光打印机工厂在运营24年后，于2025年11月停产，该厂高峰期员工过万，停产时仅剩约1400人。佳能在中国激光打印市场的份额已经从2018年的7.7%一路下滑到不足4%，联想和华为等国产品牌趁势崛起，挤占了大量空间。更值得注意的是，索尼Xperia在2025年8月正式撤离中国市场，公众号注销、产品页面链接中断。曾经让我们仰望的品牌，走到了跟中国消费者说再见的这一步。

汽车领域的冲击更加猛烈。三菱汽车已于2023年停止在华整车生产，其在华销量自2020年高点持续下滑，到2024年降至约7000辆。当初中方团队曾经建议三菱给欧蓝德做加长轴距版本来适应中国消费者的需求，日方高层竟回应称＂三菱没有必要为中国市场做出改变＂。这种傲慢的代价就是被比亚迪们碾过去，连后视镜都不带看一眼。再看看本田，2020年本田在中国卖出了162.7万辆汽车，达到历史峰值，此后形势急转直下，到2025年已跌至64.53万辆，较巅峰期缩水超过六成。

就在2026年4月，最新的坏消息再度传来。日媒《东洋经济在线》独家报道称，本田计划停产广州、武汉两座燃油车工厂。按计划，广汽本田相关工厂将于2026年6月停产，东风本田相关工厂则于2027年停产。若这一调整落地，本田在华年产能将从目前的120万辆进一步缩减至72万辆。本田目前在华工厂的开工率已经不到六成，这种大面积产能闲置对任何一家车企来说都是致命的财务黑洞。

零售端同样扛不住了。永旺超市位于天津的泰达店、中北店、津南店以及河北燕郊店于2026年3月23日营业结束后正式终止营业。在此之前，2025年5月北京最后一家永旺超市丰台店已经结束营业，北京市场正式清零。曾经在华北遍地开花的永旺，如今只剩天津梅江一家孤店。接手这4家关闭门店的是物美超市，原址将开出AI新质零售店。这个交接画面非常有隐喻意味：日式大卖场的旧时代结束，AI驱动的中国零售新物种登场。

那是不是所有日企都在撤？还真不是。这才是这盘棋最有意思的地方。2025年前三季度，日本对华投资同比暴涨了55.5%，在所有国家中遥遥领先，排名第一。这个数字和那些关厂新闻放在一起看，就会发现一个非常清晰的分化走势：跑不动的低端产能在加速出清，盯住高端和新能源赛道的资本却在加速涌入。资本是世界上最诚实的东西，赔钱的买卖没人做，有利可图的地方它一秒都不会犹豫。

丰田就是这波＂逆行者＂中最典型的代表。2025年2月5日，丰田宣布在上海市金山区独资成立雷克萨斯纯电动汽车及电池研发和生产公司，计划2027年投产，初期年产能约为10万辆。这标志着丰田成为继特斯拉之后，第二家在华独资建厂的外资汽车企业。工厂于2025年6月27日正式开工建设，从签约到开工仅用了两个多月。丰田盯上的不只是中国消费市场，更是中国完善的电动化供应链——50公里内汇聚了特斯拉超级工厂、蔚来汽车总部、宁德时代研发中心等核心资源。

本田的操作则更加耐人寻味。2024年，东风本田推出猎光e:NS2纯电轿跑，搭载宁德时代三元锂电池，续航里程可达545公里。这款车在中国市场一直没打开销路，月销量长期停留在两位数到百位数之间。但是到了2026年3月，本田把这款在中国工厂生产的电动车反向出口到日本市场，限量3000台。过去都是日本把成熟产品导入中国，如今方向完全反过来了。之所以这样做，根本原因在于日本国内电动化供应链远不如中国完整，从电池到电机到电控，中国已经搭起了全球最完善的垂直供给体系。

从宏观数据看，中日制造业的力量对比已经发生了根本性转变。2025年中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，其中新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，新能源车销量占比超50%。而在这3440万辆的大盘子里，日系三强合计在华销量约308万辆，市场份额占比不到9%。要知道，就在2020年，日系车还占着中国市场近四分之一的江山。从23%到不足9%，这个坍塌速度之快，足以写进商业教科书。

年轻人的消费观念已经彻底变了。现在买车，第一眼看的是智能驾驶、大屏交互、语音控制这些科技配置，然后看性价比，品牌光环排在很后面。日系车曾经赖以制胜的＂省油耐造＂标签，在电动化时代已经不构成核心吸引力。当比亚迪宣称能做到百公里油耗三点几升、售价不到十万，还要什么＂一车传三代＂的情怀？情怀不能当饭吃，更不能当智能座舱用。

不过，如果据此就认定日本制造大势已去、一败涂地，那又太天真了。回顾日本产业史，这个国家有一种独特的韧性——每次被逼到墙角，都能找到新的突破口。战后靠钢铁重建国力，七十年代石油危机后靠汽车和电子弯道超车，九十年代泡沫破裂后又退守上游材料和精密零部件。如今终端品牌打不过了，日企正在做同样的事情：退出前台，钻进后台。

在产业链金字塔的顶端，日本手里确实还攥着硬牌。光刻胶、高端碳纤维、精密减速器、半导体材料，这些领域的技术积累不是一朝一夕能被替代的。日本2024年稀土进口来源中，中国占比逾70%。但反过来，在高端材料和精密元器件领域，中国对日本同样存在一定程度的依赖。这种＂你中有我、我中有你＂的缠绕关系，决定了所谓＂脱钩＂在现阶段更多是一个政治口号，而非经济现实。

当然，2026年的中日关系远不止经济账那么简单。地缘政治的紧张正在给经贸合作蒙上阴影。2026年初，中国商务部新年第1号公告，宣布加强两用物项对日本出口管制，目的是制止日本＂再军事化＂和拥核企图。与此同时，2026年4月，日本修改政府IT采购省令，全国1700多个地方政府的IT设备采购全部纳入＂国家认证白名单＂，中国企业全线被排除，这个市场规模达28.11万亿日元。一边是中国限制稀土和军民两用物资出口，一边是日本把中国IT企业踢出采购名单，双方在经济领域的互相＂拉黑＂已经不是潜流，而是公开的博弈。

作为一个军事时政观察者，我必须指出一个不容忽视的变量：日本2026财年防卫预算达9万亿日元，提前实现GDP占比2%的目标。高市早苗政府在涉台问题上的冒进言论、在半导体出口管制上与美国的高度配合、在军事上的加速扩张，都在给中日关系制造结构性压力。在这种大背景下，经济上的＂政冷经热＂平衡被打破只是时间问题。

我的判断是这样的：日企在中国的这场大洗牌，短期看是企业层面的优胜劣汰，长期看则和地缘政治走向深度绑定。那些已经失去竞争力的日本品牌，不管有没有政治因素，退出都是迟早的事。但那些真正押注中国供应链优势的日企，比如丰田的雷克萨斯上海工厂，只要政治气候不恶化到不可收拾的地步，它们会留下来，因为离开中国供应链就意味着放弃全球电动化竞争的入场券。

对中国制造业来说，日企的这轮调整既是机遇也是警醒。机遇在于终端市场的腾挪空间更大了，比亚迪、华为、联想这些品牌正在填补日企留下的每一寸真空。警醒在于，上游核心材料和精密制造领域，我们和日本还存在差距。工业机器人领域中国出口量已经超过德国跻身世界第二，这是好消息；但在光刻胶、高端传感器、精密减速器这些＂卡脖子＂环节，追赶之路还很漫长。

把棋盘放大来看，2026年4月的全球局局势远比纯粹的中日博弈复杂得多。特朗普政府对汽车加征高额关税，日本七大汽车制造商预计2025财年营业利润合计将减少大约2.67万亿日元。日本在美国市场也在挨打，两线承压之下，中国这个全球最大汽车市场对日企的战略价值不降反升。这也是为什么丰田一边看着同行撤退，一边在上海金山砸下超过142亿的投资——赌的就是中国新能源赛道的长期红利。